在过去的2018年，对于中国人来说，有一件大事，那就是港珠澳大桥正式通车运营。从1983年香港富商胡应湘提出兴建连接香港与珠海的伶仃洋大桥设想，再到港珠澳大桥正式开通，历经36年。
全国政协委员、港珠澳大桥管理局总工程师苏权科是这座大桥上万名建设人员中的一位，1987年硕士毕业后来到广东。在广东省交通科学研究所积淀和锻炼了17年后，苏权科终于有了机会，在2004年年初任港珠澳大桥前期工作协调小组办公室技术负责人、总工程师，2010年8月任港珠澳大桥管理局总工程师。
3月7日，北青报记对苏权科进行了专访。苏权科对北青报记者表示，港珠澳大桥给基础设施建设领域提供了一个高质量建设的“样本”。
采访中，他多次表示，自己和很多人都是怀揣着“伶仃洋大桥之梦”来到这里，伶仃洋这个地方很特殊，体现了香港、澳门、广东三地的合作，一定要修一座“争气”的桥。
自主创新
建立61本标准 确保“一流”
摞起来大概有一米多厚
北青报：港珠澳大桥都有哪些自主创新？
苏权科：港珠澳大桥建设的核心就是把以前的生产方式改变了，而且把桥梁产业上下游一个整个产业链都升级换代了。港珠澳大桥从设计、施工、管理、运维、环保、景观诸多方面高标准定义了什么是世界一流品质的“桥梁”。为了达到这种品质，一路下来我们建立了大概61本标准，把这些标准写到招标文件里面去，叫设计单位、施工单位、材料供应单位、研发装备单位配合开发，就促成了目前这么一种工业化建造的方式。61本标准摞起来大概有一米多厚。
再看建造的方法。我们把以前传统的土木工程，即在露天绑钢筋支模板打混凝土苏权科，或者在海上现场要浇注这些工作的模式全部改变了，要达到120年的寿命标准，以前那种方法就不适用了，要升级换代。港珠澳大桥建设要求工厂化、大型化、标准化、装配化，其中“工厂化”就是把混凝土结构和钢结构拿到工厂里面去制造，以前搞土木工程很“土”，晴天一身灰，雨天一身泥，现在不一样，就像在海上搭积木一样完成安装和建设，这样就能够把想要做的东西做得很精致。
在安全运营方面也有创新。比如防灾减灾方面，港珠澳大桥海底有6公里长沉管隧道，还有这么多桥，在地震火灾这些情况下，能不能保证安全?关于防火防水，我们在国家科技计划的支持下，提前布局，做了很多大型的模型实验。关于沉管隧道，我们做了150米长1：1的足尺模型实验，看在火灾情况下到底有什么样的规律，把对结构的影响和消防逃生这些规律摸出来，国际上都没有这样的数据。我们获得了基本的数据和设计参数，建立了防灾减灾的一些设计方法和相应的标准。
北青报：建造港珠澳大桥的世界最大起重船“振华30”是我国自主研发的，除此之外，还有哪些装备或技术是我们自主研发的？
苏权科：这种情况还是不少。比如说当时需要一种装备将沉管放到海底然后精确对接固定，要做一个很大的多向顶升调节装置才可以完成精确对接，有个技术是国外先研发出来的，需要高昂的转让费用。后来，我们绕过了原来的原理，又自主研发了一套技术。还有一些装备和技术也是我们自己研发的，比如海底下挖槽的专用装备、沉管隧道垫层整平船，还有沉管的浮运安装技术以及大型化预制安装的装备。另外，还有桥梁的深埋承台技术，为了环保把桥梁承台埋到海床底下的工法等等。
北青报：沉管隧道是港珠澳大桥建造中受关注的一个地方，和国际相比，我国的沉管隧道技术有何自主创新？
苏权科：我们的沉管隧道跟国际上现有的沉管技术相比增加了难度苏权科，也就是深埋，这是为了给珠江海域航道预留出30万吨级的航道，我们把它埋到海床以下，深的地方达30多米。所以为了承担这种负荷，浅埋的技术就不适用了。其实我们也经过很多艰苦卓绝的努力，中间也经历过很多挫折，但一路走来，我们不仅掌握了核心技术，而且在国际上还创新了技术，打破了一些国外的垄断。
北青报：据介绍，港珠澳大桥的寿命是120年，120年之后还可以使用吗？
苏权科：主体结构不用大修，有的零部件本来就是30年到60年寿命，定期更换就行。但就像一个孩子生下来，不好好照料，有病不看，可能也达不到预期的寿命，需要一套科学的维护手段才能先保证120年，甚至可以延长寿命。
走向国际
欧洲几座跨海钢桥“下单”
委托在港珠澳生产线生产
北青报：建造港珠澳大桥的一个收获就是“中国标准”，目前，该项目对外输出了哪些技术和标准？
苏权科：丹麦到德国有一条费马恩海峡，要修18公里的沉管隧道，他们的建设单位已经有四五次到我们这里来参观学习;美国的切萨皮克海湾大桥管理局，上世纪70年代建了一个切萨皮克海湾大桥，现在准备在旁边再建个切萨皮克第二海湾大桥。他们说当年的建设技术肯定是落后了，他们表示也要向我们学习交流技术。
另外，像德国、塞尔维亚、挪威几座跨海钢桥也委托我们直接在国内的港珠澳大桥生产线上生产，全部是我们国内的材料和技术。其实在三四年前，就在港珠澳大桥研发的生产线上给外国生产桥梁，订单现在还源源不断。
北青报：您的国内外同行怎么评价港珠澳大桥？
苏权科：国际桥梁协会的负责人来看大桥不止一次，国际桥协现任主席3月15日还要来。之前国际桥协主席参观后跟我说，“我不知道你们中国可以这样造桥了。”他看完跟我说，“你们的方式完全变了，而且建得这么好，品质、环保理念、景观价值都做得不错。”他看我们的技术和装备，问我哪些是国产的，其实我们的关键装备和材料都是国产的，技术标准也是我们自主的。国际隧道协会也联系了我们，希望我们的一些专用技术标准可以变成国际性标准。
北青报：港珠澳大桥建设和一带一路倡议有什么“交集”吗？
苏权科：中国公路学会正在把我们港珠澳大桥建设标准转化成团体标准，除了在国内用以外，在公路学会发起的一带一路交通联盟中，也推荐使用这个标准。给我们做相关技术研究的中交四航研究院，在东南亚、非洲做了很多海洋工程，都在用我们港珠澳大桥的技术和标准。
个人提升
业余时间进修两年英语
学国际资料时派上用场
北青报：看到一篇报道称，您在工地上坚持利用夜晚时间学习了两年外语。建桥过程中，外语很重要吗？
苏权科：很早以前，知道有伶仃洋大桥这个设想时，当时是叫这个名字，我就想这个大桥肯定是个国际化的，而且我当时的梦想也是去做伶仃洋大桥。有两年时间我在广州到惠州的高速公路作总监，还作广东省交通科研所的总工程师。在这期间，我想英语放了好多年了，有点生疏了，于是就利用业余时间在惠州大学夜校补习英语，当时每周学习两次。
早期经国务院批准，让香港牵头来做前期筹划和方案论证。这样做一是发挥了香港的主动性，二是因为香港的国际化程度高，当时的基础设施水平已经很高了，所以香港牵头可以把国际上的一些先进的理念方法都融进来。所以在前7年筹建期间，在香港政府的安排下，我们把香港建设的青马大桥、昂船州大桥、西区隧道等工程都仔细学习了一遍。从设计资料到技术标准，都是英文的，包括国际上跨海大桥的行业动态和技术资料大多数都是英文的。幸亏当时进修了英语。
北青报：港珠澳大桥从前期可行性研究到建设，三地是怎么合作的？
苏权科：香港经济比较发达，他们以前做了很多很好的基础设施。香港开始牵头港珠澳大桥工作的时候，他们是希望国家立项后，把这个项目放在国际招标，采用BOT的模式去做。前期香港那边给我们布置的任务其实不多，主要是履行一些流程，比如审批、立项等工作。但事实上，我们也希望做这个工程。所以我们做了一套一套的方案，做很多基础研究。我们拿去给香港方面看的时候，他们说，你们这些方案做得很好，又满足内地的审批要求，也能达到香港的要求。这个时候，关于港珠澳大桥的建设方案就达成共识了，最后决定自己做，我们这些人就变成建设团队。设计、施工单位是国内牵头的，科研也是以国内科研单位为主，部分工作请国外机构咨询。
北青报：现在网络上不少人讨论琼州海峡和渤海湾跨海大桥的可行性，您怎么看？
苏权科：琼州海峡通道建设前面做了两轮研究工作，现在又停下来了。现在国家有一些布局，重点研发就是深水基础如何解决，以及在更大的海流情况下，施工控制怎么来做?这些研究准备很必要，我相信它只要做，技术问题是可以克服并解决的。一些大学、学术团体也针对渤海湾大桥做了好多年的研究工作。
我这次也提了个提案，就是对这种超级工程前期研究工作，国家应该先行单独立项。毕竟是国家战略，靠几个单位是做不成的，如果研究得不透彻，在建设过程中会产生风险，因为这种重大超级工程是不允许太多的缺陷的，所以前期研究工作一定要做好做扎实。
展望未来
大桥通车大湾区更方便
带好队伍向高质量发展
北青报：现在三地采取什么模式管理、运营大桥？
苏权科：管理模式还是三地共管，海中主体工程，原来就是三地投资的，仍然是三地共管，三家的连接线分别自己管理，连接线配套设施、口岸也是各自管理。
北青报：大桥通车后，有什么新的观察？
苏权科：确实方便了很多。珠海、中山、江门人去香港坐飞机的话，就在珠海口岸上把登机牌办了，坐上港珠澳大桥通勤的大巴半个小时就能到香港机场。我们有时候跟香港路政署、运输署有工作联系，早上去办事，中午就可以回来了。
北青报：您在业界有“桥痴”的称谓，包括港珠澳大桥在内，一共参与了多少座桥梁的建设？
苏权科：我直接参与建设的有十来座，短期参与的有三四十座。我未来的梦想是把队伍带好，把技术标准体系和理念传承下去，使中国从此以后建的所有桥都是长寿命、高品质产品。我国现在是从“大规模”向“高质量”发展，涉及安全、品质、耐久、景观、环保等方面的综合要素。
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